Die Bedingungen waren in Deutschland andere als in England und Belgien.
Das Netz ward nicht, wie in Belgien, von Einer Stelle aus projectirt und ausgeführt, sondern in den verschiedenen Staaten nach verschiedenen Prinzipien begonnen. Hier nahm die Regierung den Bau in die Hand wie in Braunschweig, Hannover, Baden und Würtemberg, dort überließ man denselben Privatgesellschaften wie in den andern Staaten und erst später glaubten die Regierungen, sich die Erhaltung des großen Werkzeugs der Zeit nicht entgehen lassen zu dürfen und kauften und bauten Bahnen.
Die großen Knotenpunkte des Verkehrs lagen weiter auseinander als in England. Der Verkehr war daher schwächer; um die Bahnen rentabel zu bauen, mußten sie also billiger sein. Man umging daher die Thäler und Höhen mehr, als man sie durchtunnelte oder überbrückte, man schmiegte sich den Unebenheiten des Terrains mit stärkeren Steigungen und Gefällen, unter Aufopferung eines Theils der Geschwindigkeit, an, was um so zulässiger war, als bei den weniger angespannten Lebensverhältnissen die Zeit noch weniger werthvoll als in England ist. Das Land hatte übrigens noch großen Reichthum an Holz, während seine Eisenindustrie noch nicht ebenbürtig entwickelt war. Die Holzconstructionen herrschten daher bei Gebäuden und Brücken vor, der Oberbau war mit schwächerem Eisenwerk auf Unterstützung von vielem Holze hin construirt und es bildete sich ein specifisch deutsches Oberbau-System. Dem optimistischen Nationalcharakter verdankte, mehr aus theoretischen als praktischen Gründen, die Form der Betriebsmittel und Stationen, die großen Personenwagen, der weitaus zu luxuriösen Räume für den Dienst der Passagiere, die auf den Bestand von Jahrhunderten berechnete Solidität der Bahnhofsgebäude, für einen Dienst, dessen Verhältnisse fast alle Jahre eine Umgestaltung der dafür bestimmten Räume verlangt, die Anordnung der Betriebsvorrichtungen auf den Stationen, deren Ausdehnung so ungebührlich geworden ist, ihr Dasein.